（报告出品方/作者：信达证券，陆嘉敏）
1背景：为什么要重视线控底盘赛道？
1.1汽车电动化大趋势已经形成
我国新能源汽车产业已进入快速成长期，市场空间巨大。我国新能源产业起步较早，自年“”电动车重大专项计划诞生起，经过二十余年的持续发展，新能源汽车销量从年的辆快速增长至年的万辆，CAGR高达83%。从全球视角来看，截止至年5月我国新能源汽车渗透率达到26.5%，销量占据全球的近50%，已连续7年占据全球第一，成为全球无可争议的新能源行业领导者。产业快速发展背后的核心驱动要素包括政策支持、技术进步、消费认知和竞争格局四个方面：
1）政策支持：国家出台了一系列政策以引导新能源汽车产业向更健康的方向发展，包括财政补贴、税收优惠、产业发展规划等，同时大力推进“双碳”工作，对新能源汽车市场发展起到重要引领性作用。
2）技术进步：三电技术逐步成熟化，充电便利性大幅提升，且安全性、可靠性问题基本解决。
3）消费认知：消费者对新能源趋势认同度大幅提升，部分用户开始从更优异的动力性能、智能化水平等角度出发，倾向于选择新能源汽车而非传统燃油车型，个人、家庭用户占比逐步提升。
4）竞争格局：自主品牌进入产品迭代升级周期，造车新势力产品加速量产落地，老牌合资品牌开始集中发力电动化。
1.2汽车革命，电动化仅是上半场，智能化开启下半场
汽车电动化是智能化的基础，我们预计电动化与智能化渗透率将呈现双螺旋式上升趋势。相较传统燃油车，我们认为电动车是智能化的最佳载体：1）快速的电信号传递是汽车智能化基础。燃油车以机械及液压结构为主，核心部件是“发动机+变速箱”。受制于内燃机机械传动及化学反应，发动机先天具备“时间滞后”特性，从而较难实现即时精准控制和响应。电动车以三电系统（电池、电机、电控）为核心，电信号的广泛使用可以更为精细地调节车辆状态。
2）软硬件解耦，便于OTA升级。燃油车多采用分布式架构，每台车装载数十甚至上百个电子控制单元（ECU），ECU驱动各部件执行具体功能，软硬件高度耦合，而底层核心技术及修改权限往往掌握于传统Tier1巨头手中，车企难以实现软件集成开发或自行功能定义，即较难实现“OTA”升级。电动车由于结构简化，汽车电子电气架构将由分布式向域集中/中央控制架构转变，软硬件解耦，在降低成本、缩短整车验证周期的同时，主机厂逐步主导架构设计及软件开发，便于实现“OTA”升级。
3）车企重点发展新能源汽车，战略收缩燃油车布局。传统汽车巨头开发新车型以电动车为主，传统燃油车升级换代仅做小修小补，投入资源及开发力度逐渐减少。随着社会及政策资源逐步向电动车倾斜，将进一步加速汽车电动智能化趋势。
1.3智能汽车两大核心：智能座舱+智能驾驶
智能座舱：更容易被消费者感知，且技术门槛相对较低，是各大主机厂现阶段差异化布局的重点。智能座舱聚焦人机交互，新增尺寸更大的中控屏、中控娱乐系统、液晶仪表盘、抬头显示系统等设备，能够实现多模态交互、地图导航服务、丰富车机娱乐内容和生活服务信息等功能。智能驾驶：奔驰L3级别自动驾驶已获德国政府批准，汽车行业有望全面进入“L3时代”。智能驾驶包括感知层、决策层和执行层，装配自动驾驶芯片、域控制器、车载摄像头、激光雷达、线控执行等设备，实现自动驾驶、智能刹车、自主泊车等功能，完成车、路、云协同。
1.4线控底盘是实现高阶自动驾驶的关键基石
自动驾驶技术的三个必要条件：感知层、决策层、执行层。1）感知层：依赖传感器对道路周边环境信息进行采集，包括摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波等。2）决策层：采集的数据传输到中央计算单元进行计算，进行路线规划和控制，制定方向转角和速度等信息。3）执行层：底盘执行机构按照决策层指令进行精确执行。高阶自动驾驶需求催生更快系统响应和更高精度要求，故底盘线控化是实现L2+以上自动驾驶的关键一环。
2概述：什么是线控底盘技术？
2.1什么是线控技术？
线控技术最早起源于飞机的电传操纵系统。线控技术是指由“电线”或者电信号来传递控制，取代传统机械连接装置的“硬”连接来实现操控的一种技术。线控技术最早起源于飞机的电传操纵系统，线控技术将飞行员的操纵命令转换成电信号，通过电缆直接传输到自主式舵机的一种系统。由于省去传统的飞机操纵系统中从操纵杆到舵机之间的复杂机械传动装置和液压管路，线控技术反应速度更快，控制精度更高。目前绝大部分军用和民用飞机都已采用线控技术。线控技术实现过程：传感器将驾驶员的操纵指令转换成电信号传送给控制器，控制器分析信号、并将指令发送给执行机构，最终由功能装置实现目标指令。
2.2底盘=传动系统+转向系统+行驶系统+制动系统
汽车的底盘由传动系统，转向系统，行驶系统，制动系统四大系统组成，包括驱动、换挡、制动、悬架、转向五大部分。底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，成形汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证车辆安全行驶。
2.3底盘设计趋势：集成化、轻量化、智能化
汽车底盘朝着集成化、轻量化和智能化发展，至今已经历四个阶段：零散式设计——平台式设计——模块化设计——智能化。1）零散式设计：主机厂需要为每款车型开发单独的核心部件，故零部件采购成本高。2）平台式设计：在开发过程中，利用同一架构、共享部分设计，并基于此衍生不同的车型。这种设计模式不仅可以在开发阶段节省研发费用，还可在生产阶段共享同类零部件，降低企业采购成本。3）模块化设计：在平台化基础上进一步升级，主机厂不再会为某车型单独开发其动力系统，基本都是以驱动系统模块化集群独立开发并与车型开发项目分离，所有新车型的研发都基于驱动系统模块化集群进行动力匹配选择。模块化设计可以加速新车研发，降低开发成本。4）智能化设计：底盘的子系统可分模块进行智能化设计，如线控底盘。
2.4汽车线控底盘优势何在？
电信号传递信息，响应更快，精度更高。传统的操纵汽车的方式:当驾驶员踩制动、踩油门、换档、打转向盘时，都是通过机械机构来操纵汽车。而线控技术则是将动作转化为电信号，由电线来传递指令操纵汽车。由于线控系统取消了一些笨重的、精确度较低的气动、液压及机械连接，取而代之的是更为精确、敏感的传感器、控制单元及电磁执行机构，其具有结构紧凑、可控性好、响应速度快等优势，具有良好的发展前景。此外，线控底盘高度集成、结构紧凑，重量更轻，是电动化和智能化的桥梁。
3趋势：线控底盘技术发展趋势探究
线控底盘由五大核心系统组成，其中转向、制动、悬架已处于爆发前夜。线控底盘系统构成包括线控转向系统、线控制动系统、线控换挡系统、线控油门系统和线控悬架系统。根据盖世汽车研究院统计数据，截止至年线控油门由于技术成熟且技术壁垒相对较低，渗透率已接近%；线控换挡渗透率约25%，正处于快速发展阶段；而线控底盘的核心技术——线控转向、线控制动及线控悬架，其渗透率不及10%，正处于大规模商业化前夜。
3.1线控制动：L3级自动驾驶的核心部件
3.1.1线控制动事关自动驾驶安全性能，技术难度高
制动系统由制动器和制动动力系统组成。制动器主要有盘式制动器和鼓式制动器，前者常用于乘用车，后者用于商用车。制动力动力系统有机械拉索、液压伺服制动、气压动力、电磁式等，目前主流汽车基本采用液压、气压和电机，机械拉索已逐步退出市场。根据功能划分，制动系统分为行车制动、驻车制动、紧急制动和辅助制动系统。行车制动系统作用是令行驶中的汽车降低速度甚至停车。驻车制动系统确保已停驶的汽车驻留原地不动。应急制动系统在行车制动系统失效的情况下，确保汽车仍能实现减速或停车。辅助制动系统在行车过程中仅辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停。
制动系统直接关系到了自动驾驶汽车的安全性能，线控制动是线控底盘技术中难度最高，但也最关键的技术。目前与ADAS高度相关的ACC、AEB、AP、ESP等功能都需要在制动系统基础上实现。线控制动系统事关自动驾驶的底盘安全和稳定控制，只有拥有足够好的制动性能（包括响应速度、平顺性好等），才能为驾乘人员提供较好保障。
3.1.2制动系统技术演进路线：从机械制动迈向线控制动
制动系统趋于电动智能化，单车价值量持续提升。传统机械制动通过机械连接，由制动踏板施加能量，经液压或气压管路传递至制动器。由于设计机构阀类元件多、制动速度慢，机械制动易产生制动滞后现象。相较于传统制动系统，线控制动无需驾驶员提供制动能量，响应速度更快，制动距离更短，安全性更高。同时由于引入更多传感器、控制器、电动化执行器，升级后的制动系统单车价值量约元，相较传统制动也将有较大提升。
制动系统电动智能升级经历压力助力、电子辅助和完全电控三个阶段。1）压力助力：依赖驾驶员踩踏制动踏板来推动制动推杆。随着汽车质量越来越大，车速越来越快，开始出现压力助力装置以增大制动力，如气压制动及液压制动。2）电子辅助：以液压制动系统为基础，电子器件（EVP/ABS/ESC等）替代部分机械部件助力刹车。3）完全电控：不再需要液压部件，通过传感器获得踏板信号，由电机驱动的执行机构产生制动力。
3.1.3线控制动技术事关自动驾驶安全，EHB为当前主要方案
汽车线控制动系统目前主要分为电子液压线控系统（EHB）和电子机械制动系统（EMB）。1）EHB（对应电子辅助阶段）：将原有的制动踏板机械信号通过传感器转变为电控信号，同时保留成熟的液压系统，ECU通过电机驱动液压泵进行制动。当电子系统发生故障时，备用阀打开，EHB变成传统的液压系统。2）EMB（对应完全电控阶段）：完全摒弃了传统制动系统的制动液及液压管路等部件，由电机驱动产生制动力，每个车轮上安装一个可以独立工作的电子机械制动器。EMB是真正意义上的线控制动系统，但仍存在核心技术问题，商业化较难。与EHB相比，EMB没有液压驱动部分，系统的响应速度更高，工作稳定性和可靠性更好，但由于完全采取线控的方式，不存在备用的制动系统，因而对系统的工作可靠性和容错要求更高。
3.1.4EHB中One-Box性能出色，有望成为主流方案
按集成度的高低，EHB可分为Two-Box和One-Box两种技术方案。二者的区别在于ABS/ESC系统是否和电子助力器集成在一起，没有集成的称为Two-Box，集成在一起的称为One-Box。Two-box用机电伺服助力器替代真空助力泵，One-box在Two-box基础上集成其他制动功能。随着电动汽车兴起，由于电动车没有真空环境，无法安装传统机械制动系统。为了解决电动车无真空问题，汽车厂在电动车额外安装电子真空泵创造真空环境，然后依旧采用机械制动的方式。EVP由于不需要改变底盘结构并且价格较线控制动低，常用于油改电的车型。但是EVP技术存在噪音、制动效果差、寿命短等缺陷，新能源车开始转向线控制动。Two-Box方案用机电伺服助力器替代真空助力泵，以电信号传递制动信息，并且制动效果不再受到真空环境的限制，制动效果更好。One-Box方案在Two-Box方案基础上集成ESC及其他部件集合成一个单元，集成度更高，成本更低。
除L3以上安全冗余性能，One-Box显著优于Two-box，成为EHB中主流趋势。One-box优势体现在：1）集成度：由于One-Box集成了ABS/ESP功能，重量、体积与成本比Two-box更小；2）能量回收：Two-box制动减速度最高为0.3g，而One-Box可以达到0.3-0.5g，能量回收效率比Two-Box更好。3）成本更低：按照目前市场价，One-box成本相比Twobox便宜约20%，大约-元。此外，One-box方案可以通过配备RBU获得额外的安全冗余，便于未来实现L3级以上自动驾驶。One-Box技术门槛高、竞争格局好，本土供应商有望凭借性价比弯道超车。1）技术门槛高：One-Box集成了ESC、ABS等功能，企业难以跳过基础制动系统研发Two-box系统，更难以研发集成度更高的One-Box。2）竞争格局好：国内能量产Two-Box企业较多，但能量产One-Box企业稀缺，主要为伯特利和比亚迪，One-Box竞争格局比Two-Box好。3）产品性能追赶世界水平：伯特利和比亚迪的One-Box系统响应时间短，本土供应商产品性能不逊于海外企业产品。
3.2线控悬架：汽车垂直方向平衡器
3.2.1汽车悬架发展趋势：从被动式条件到主动式条件
悬架负责承载并稳定汽车垂直方向受力，传统悬架系统主要由三大部分构成：1）弹性元件：如螺旋弹簧、钢板弹簧、空气弹簧等，支撑垂直方向载荷。2）减振器：产生阻尼的主要元件，迅速衰减震动，改善汽车行驶平顺性。3）导向机构：传递力和力矩，兼起导向作用。4）其他：部分悬架则还有缓冲块、横向稳定杆等部件。线控悬架与传统悬架的最大差异在于弹性及减震元件的升级，并新增电子控制系统及气泵等电动化部件，赋予悬架智能主动调节功能。目前市场主流线控悬架为空气弹簧+CDC型线控减震器组合。线控悬架系统主要构成为：①空气弹簧；②线控减振器；③空气供给单元（包括空气压缩机、分配阀、悬置等）；④控制器ECU；⑤传感器（高度传感器、车身加速度传感器等）；⑥储气罐；⑦其他（空气管路等）。（报告来源：未来智库）
3.2.2线控悬架工作原理：通过空气调整悬架高度和刚度
线控悬架工作原理为：传感器将收集到的车身状态信号传给控制单元ECU，控制单元依据一定的算法发出指令，1）驱动空气供给单元工作，吸入空气并通过空气滤清器去除杂质并干燥后送入储气罐，通过分配阀输送到各轮边空气弹簧，以调节悬架高度及刚度；2）改变电磁阀开度，调节线控减震器内油流速度，以调节悬架阻尼。
线控悬架可以在不同工况下具有不同的弹簧刚度和减震器阻尼力，既能满足平顺性的要求有满足操纵稳定性的要求，主要优点有：1）刚度可调，可改善汽车转弯时出现的侧倾以及制动和加速等引起的车身点头和后坐等问题；2）维持高度，汽车载荷变化时，能自动维持车身高度不变；3）有效避障，碰到障碍物时，能瞬时提高底盘和车轮、越过障碍，使汽车的通过性得到提高；4）抑制制动点头，可抑制制动时的点头，充分利用车轮与地面的附着条件，加速制动过程，缩短制动距离；5）增强抗侧滑能力，使车轮与地面保持良好的接触，提高车轮与地面的附着力，增加汽车抵抗侧滑的能力。
3.3线控转向：负责汽车转向功能
3.3.1转向系统技术演进路线
汽车的转向系统经历了机械转向系统（MS）、液压助力转向系统（HPS）、电控液压助力转向系统（EHPS）、电动助力转向系统（EPS）的发展过程。随着线控技术的发展，线控转向技术也逐渐出现在汽车的转向系统中。目前，HPS和EHPS已广泛应用于商用车，EPS则大量地运用于乘用车上，而SBW渗透率相对最低，处于起步阶段。
3.3.2线控转向工作原理
线控转向（Steering-By-Wire，SBW）由方向盘总成、转向执行总成和ECU三个主要部分以及自动防故障系统、电源等辅助系统组成。其工作原理是传感器得到无人驾驶/驾驶员方向盘的转弯指令，通过数据总线将信号传递给车上的ECU，ECU结合转向信号及车轮状态信息，通过转向机模块指挥整个转向系统的运动。线控转向直接掌控着自动驾驶路径与方向的精确控制，是智能网联汽车实现路径跟踪与避障避险的关键技术。
3.3.3线控转向系统适应高级别自动驾驶，单车价值量显著上升
EPS可实现L0-L2级别自动驾驶，为当前市场主流配置；SBW有助于实现更高级别的自动驾驶功能。SBW去掉了方向盘和齿条间的机械连接，采用ECU传递指令，执行电机驱动转向轮转动；具有响应速度快、安装方式灵活、重量轻、碰撞安全性高等优势。EPS与SBW本质区别是EPS转向信号来自驾驶员，而SBW来自算法。转向系统升级的同时，单车价值量上升。相较于EPS，线控转向系统取消了方向盘与转向执行机构的机械连接，ECU、传感器、电动机等核心电子零部件的数量进一步提升，并且为提高安全性，线控转向系统需要进行冗余备份，这使得线控转向系统单车价值量更高。
3.4线控换挡：电控实现传动的机构
3.4.1汽车换挡系统发展趋势
传统换挡系统主要由机械换挡操纵机构、换挡拉索和变速器之间机械连接组成，通过换挡拉索将换挡指令传递到变速器从而实现换挡。电子换挡系统由电子换挡操纵机构、执行机构控制器、执行机构和变速器组成，即用电子换挡操纵机构、执行机构控制器、执行机构代替了传统的机械换挡操纵机构、换挡拉索，仅通过电控来实现传动。
3.4.2：线控换挡工作原理
线控换挡主要由换挡杆和传感器控制单元组成，不需要任何机械结构，仅通过电信号控制传动。当驾驶员挂入某一个档位时，传感器就会将档位请求信号传送到变速箱控制单元TCU，同时，TCU会根据汽车上其它的各种信号（比如发动机转速、车速、节气门开度、以及安全带、车门开关信号等）进行分析，根据通信协议进行判断是否执行换挡请求。如果确认没有任何问题，TCU会发出指令，给变速箱中相应的电磁阀通电或断电，来控制各种液压控制阀的通断，从而实现档位的切换，并将策略挡位发送给仪表显示当前档位。同时，传感器从CAN总线上接收TCU发出的反馈挡位信号，再通过LIN线点亮副仪表板上的挡位指示灯。如果被分析到有错误操作的存在，比如高速行驶中突然向前挂R挡，会被TCU认为是错误信号，这种情况下TCU就不会给变速箱发操作指令。
线控换挡系统技术较为成熟，市场上主要的操纵机构形式有4种:1）按键式：代表车型有林肯MKZ、本田冠道;2）旋钮式：代表车型是路虎极光、捷豹；相较于传统机械换挡器，新型线控换挡器更安全、更智能、更易体现科技豪华感；未来线控换挡技术会是国内外主流车型的标准配置；3）怀挡式：代表车型是奔驰、特斯拉；4）挡杆式：代表车型有奥迪A8L、宝马5系、普锐斯。
3.5线控油门：车辆加速控制机构
3.5.1油门系统发展趋势
油门系统经历原始机械油门、传统机械油门、电子油门三个阶段。线控油门俗称“电子油门”，使用电子结构替代传统油门中的机械结构，控制汽车加速。其主要结构包括加速踏板、加速踏板位置传感器、ECU、数据总线、伺服电动机和加速踏板。线控油门是智能网联汽车实现的必要关键技术，为智能网联汽车实现自主行驶提供了良好的硬件基础，可以使汽车更为便捷地实现定速巡航、自适应巡航等功能。
3.5.2线控油门精确控制油门大小，稳定性高
线控油门精确控制油门大小，稳定性高。线控油门原理是驾驶员踩踏板，踏板位置传感器将加速踏板位置信号发送给ECU，ECU通过计算将节气门开度量传递给安装在节气门上的电机，电机控制节气门打开和关闭。由于根据驾驶人员踏板指令，综合车况精确合理控制节气门开度，以实现不同负荷和工况下发动机的空燃比都能接近于最佳理论状态，使燃油经济性和驾驶舒适性同时达到最佳状态，提高能量利用效率。此外，线控油门系统还能识别驾驶员不合理油门指令，保证车辆安全稳定行驶。
3.6底盘域：统一控制底盘各个功能
汽车电子电气结构升级，从分布式电子电气架构向跨域集中和车辆集中电子电气架构转变。在传统分布式架构中，每个功能都有独立的ECU。虽然传统电子电气架构设计简单，但是随着功能增多，问题也逐渐暴露。1）成本增加：功能增加，ECU数量也需要增加，线束、成本也随之增加。2）无法统一调控各个功能：由于单个功能及功能中的ECU是由不同供应商提供，供应商不同，开发环境、代码语言也不同，主机厂无法根据自己的需要进行修改。为应对汽车智能化的发展，汽车电子电气架构从分布式走向集中式，将几十个控制器所需要的软件和所需的算法集中在高性能SoC上，各种部件上的控制器只负责驱动。以蔚来ET7为例，集中式电子电气架构分为辅助驾驶域、底盘域、动力域、座舱域和车身域。
底盘域是对底盘各个部件传感器进行信号融合，将各个零部件ECU传感器信号处理上移至底盘域，统一输出信号。在传统底盘电气架构下，底盘功能基本都是在单个零部件上实现，底盘纵向、横向、垂向独立控制，基本没有底盘域软件。而在底盘域控电气架构下，底盘及整车相关功能集成在域控制器，底盘纵向、横向、垂向集成控制，转向、制动、悬架、动力部件演变为执行器。
以蔚来智能底盘控制区ICC为例，ICC可以对底盘舒适性、操控性、驾驶性进行全面设计和调教，目前已经集成了冗余驻车、空悬、减振器等控制功能，同时还支持跨域融合的高级别自动驾驶场景，通过FOTA升级，可以灵活、快速迭代。底盘域控制器将负责不同功能的多个控制器集成为高度融合的底盘系统，只需要通过1个统一的控制器就能统一调整控制空气弹簧高度、减振器阻尼、电子驻车等功能。使ET7上的柔性化可拓展空气悬架系统高度融合，可以从场景出发，基于用户需求，带来旗舰级的驾乘体验。
4市场：线控底盘市场竞争格局
4.1线控制动：渗透率与ASP提升，自主品牌有望实现国产替代
4.1.1线控制动：渗透率及单价提升，拉动线控制动市场规模增长
目前线控制动处于商业化初期阶段，随着自动驾驶技术的发展，我们预计线控制动渗透率将持续提升，年有望达30%。目前线控制动系统单价约元，未来随着规模化量产成本将逐渐降低，单车价值量有望保持在元左右。我们假设全球汽车产量在年增速为5%，-年增速在2%-3%；我国汽车产量年增速8%，-年增速3%-5%。由此可推算出年我国线控制动市场规模可达亿元，-年CAGR达49.6%；年全球线控市场规模达亿元，CAGR达47.1%。
4.1.2国外厂商主导，国内厂商有望实现国产替代
全球来看，目前只有博世、大陆、采埃孚/天合等少数企业具备One-Box规模化量产能力。根据华经产业研究院数据，截止至年博世市场份额占比达到65%，中国大陆企业市场份额占比23%。
国外线控制动厂商核心厂商博世、大陆和采埃孚，伯特利是国内首家研发出One-Box产品的供应商，其WCBS产品已于年6月开始量产，与博世等外资的量产时间差距不大，且WCBS集成了双控EPB，具备一定的性价比优势，有望从国内供应商内脱颖而出。
4.2线控悬架：市场空间广，国内厂商优势明显推动线悬国产化
4.2.1线控悬架：国内空悬国内渗透率仍低，未来空间广阔
国内空悬市场刚刚起步，市场空间广阔。商用车领域，危化品运输车安装空气悬架已有强制性规定，天润工业公司预计截止至年10月重卡空悬渗透率约5%；乘用车领域，根据佐思汽研统计数据，年1-4月，进口车市场空气悬挂渗透率约为24%，国内市场的空气悬挂渗透率约为0.7%。随着智能电动车市场快速发展，在消费升级及国产化降本推动下，空悬正从60万以上的豪华车渗透至30万元区间造车新势力的选配甚至标配产品；叠加商用车领域，法规要求特定货车及半挂车强制安装空气悬架，共同驱动空气悬架渗透率快速提升。假设乘用车线控悬架渗透率逐步提升，年达到15%，单价随着国产化进展缓慢下降，年为0.8万元；商用车线控悬架渗透率缓慢上升，年达到9%，单价随着国产化进展缓慢下降，年为1.1万元，我们以此为基础进行测算，年乘用车空悬悬架市场规模为81亿元，预计年国内空气悬架市场规模达到亿元，年复合增速约为52%。
4.2.2海外厂商占先发优势，国内厂商优势明显推动线悬国产化
线控悬架核心部件技术壁垒较高，且直接影响行车安全，主机厂对产品品质把握严格，此前主要以采购外资供应商的成熟产品为主。外资供应商主要有：大陆、威巴克、AMK等。其中大陆集团的CairS空悬系统具备集成度高、尺寸小等优势；威巴克主要对接国内商用车空悬配套；AMK在空悬压缩机技术上处于领先地位，同时具备供气系统集成能力。近年悬架系统国产化提速，主要基于：1）主机厂空悬装配意愿提升：①造车新势力等自主品牌寻求品牌突破；②消费升级态势下，配置空悬有望成为车型亮点，提高电动车型竞争；③电动汽车对底盘稳定性要求高。2）零部件企业配套条件逐步成熟：①国内需求崛起，自主零部件公司占据区位优势，更容易获得主机厂订单，同步开发响应更快；②部分企业成功收购海外巨头，获得技术加成；③自研能力提升，量产经验积累。国内供应商相较于国外厂商的竞争优势：1）国内工程师以及供应链红利：国外厂商开发接近极限，工程师数量及产能较难支撑与国内主机厂更多开发及配套，国内供应商扩产灵活；2）快速响应：国外供应商开发周期较长，无法满足国内主机厂压缩整车开发时间的要求，国内供应商响应速度更快；3）成本优势：产线自动化水平高，开发成本低，配套成本较低。（报告来源：未来智库）
4.3线控转向：市场处在商业化爆发前夕，因技术壁垒高处而外资主导
4.3.1线控转向：渗透率及单价提升，拉动线控转向市场规模增长
线控转向贴合高级自动驾驶需求，未来4年CARG高达50%。线控转向具备方向盘与转向机完全解耦、节省驾驶舱空间、设计灵活、转向精准度高的特点，更加贴合高级别自动驾驶的需求，因此在目前量产乘用车上应用越来越多，渗透率将快速提升。同时，线控转向控制代码行数进一步增加，且需增加冗余安全功能，以单车价值量提升至元/车进行测算，考虑疫情结束后需求回补，我国汽车线控转向市场规模将快速扩张，从年的30.1亿元增至年的.5亿元，4年期间的CAGR达50.0%。
4.3.2线控转向：技术壁垒决定海外企业主导
技术壁垒特点造成海外企业主导的市场格局。从竞争要素来看，线控转向系统对于技术、资本、安全等要求较高，技术壁垒高。从市场格局看，海外领先企业如Kayaba、博世，已经能供应或有产品展示，国内企业仍处于研发阶段。我们预计短期内线控转向市场还将由博世、采埃孚等巨头所主导。目前拓普集团等企业在EPS等领域已有产品布局或量产，未来国内企业或将迎来发展机会。
4.4线控换挡：市场空间快速扩容，但仍旧外企主导
4.4.1渗透率逐渐提升，拉动线控换挡市场规模增长
由于线控换挡将逐渐成为国内外主流汽车标准配置，我们预计线控换挡渗透率在年达到55%，单价在-元；年全球线控换挡市场规模可达亿元，-年CAGR达14.5%；年我国线控换挡市场规模达83亿元，-年CAGR达16.4%。
4.4.2市场格局稳定，外资巨头占据主导
线控换挡市场格局稳定，海外企业凭借先发优势占据市场。海外生产商主要有采埃孚、康斯伯格、法可赛国际。国内生产商主要以合资企业为主，如东风康斯伯格；自主品牌主要为宁波高发、奥联电子。
4.5线控油门：商业化成熟，海外厂商掌握核心技术
4.5.1商业化成熟，市场空间增长有限
线控油门已成为国内外汽车标准配置，我们预计在年达到%，单价在元左右。我们预计年全球线控转向市场规模可达亿元，-年CAGR达2.8%；年我国线控市场规模达亿元，-年CAGR达4.0%。
4.5.2技术门槛相对较低，国内企业有一席之地
线控油门商业化程度高，海外企业主主导，国内主要为宁波高发、奥联电子、凯众股份。其中市占率占比较高主要为海外企业，如博世、大陆、日立、意大利马瑞利集团。国内生产商主要为联电、海拉、宁波高发、奥联电子和凯众股份，其中宁波高发为自主供应商龙头。
5投资分析
伯特利—线控制动国内领先企业
伯特利为国内One-Box龙头。公司在ABS、ESP、EPB、ESC等领域具备深厚的技术积累，同时拥有丰富的数据积累和配套经验，是国内目前唯二可以量产One-Box式线控制动产品的厂商，有望凭借其先发优势从国内供应商中脱颖而出。6-年，公司营收从22.1亿增长至34.9亿，CAGR为10%；同期扣非净利从2.6亿增长至4.3亿，CAGR为10%。随着未来线控制动的放量，公司业绩将持续增长。
线控制动布局情况：（1）6年，公司开展线控制动系统（WCBS）的研发工作，9年7月完成线控制动系统新产品研发并进行新产品发布，年底已完成年产30万套线控制动系统产能建设，预计年新增30万套/年WCBS总成组装生产线和60万套/年WCBS阀体机加生产线；（2）下一代线控制动系统（WCBS2.0）研发工作正在顺利推进中，以满足L4及以上级别智能驾驶对线控制动冗余功能需求。
拓普集团—线控制动量产在即
拓普集团业绩稳步增长，正逐步扩展制动领域。拓普集团是国内空悬从事汽车核心零部件研发、生产与销售的模块化供应商，主营业务包括减震器、内饰功能件、底盘系统、汽车电子、热管理系统等产品，目前正进入制动、自动驾驶等领域。6-年，得益于特斯拉的放量以及热管理业务的扩展，公司营收从39.4亿增长至.6亿，CAGR为24%；同期扣非净利从5.9亿增至9.7亿，CAGR为10%。
线控制动系统布局：1）产品：公司采用“线控制动”设计，率先在国内研发智能刹车系统IBS（IntelligentBrakeSystem），历经4代产品的迭代完善，公司最新一代IBS-Pro冬季标定试验顺利通过一汽红旗E-HS9的验收。IBS-Pro集成化程度高，是制动系统的One-Box解决方案；2）量产情况：产品将在年实现量产，满产可实现50万辆车的配套能力；3）公司将陆续推出IBS-EVO、IBS-RED冗余制动方案：IBS-EVO具有更小、更轻、更节约的特点；IBS-RED是Pro的冗余制动方案，可支持L3以上的ADAS自动驾驶功能。此外，基于IBS技术体系，公司同时深入多个高端领域，设计EPS、主动后轮转向系统、电动调节
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjszlfa/3397.html
